Minun 25v Yanmar 1GM otti lopetti käymisen, tai oikeastaan käynnistymisen, sopivasti loman päätteksi.

Kotilaituriin päästyäni ensi alkuun ajattelin löytäväni tottakai hyvää yksityiskohtaista tietoa ja kokemuksia tältä erinomaiselta forumilta tahi Wikistänne, mutta enpäs nyt oikein löytänytkään, ainakaan sellaista mikä olisi minun ongelmia ratkaissut.

Jatkoin hommaa KVG menetelmällä ja joidenkin forumien lisäksi (mistä ei mitään viisasten kiveä löytynyt), löytyikin pari vallan erinomaista Repair gGuide:a. Hyviä ja havainnollisia kuvia, sekä kaikki tarpeelliset tekniset datat kiristysmomenteista sylinteriputken geometrisiin toleransseihin.

Hyvä 346 sivuinen (92MB) manuaali 1GM:n korjaamiseen ja miksei huoltoonkin: http://www.devill.net/Documentation/Yan ... manual.pdf

Ja toinen, vain 240 sivuinen (66MB): http://motoren.ath.cx/download.php?file ... Manual.pdf

Suosittelen tutustumaan. Minulle nimenomaan tuosta ensimmäisestä oli verratonta hyötyä! Eipä tarvinnut ihan summamutikassa konetta purkaa...

-Arttu-

Tuo meidän haku-toimintomme ei ole yhtä hyvä kuin esim. google, vaan erikoismerkkejä saa ja pitää käyttää. Ja kärsivällisyyttä.

esim:

http://www.fe83.org/forum/viewtopic.php?t=1914

http://motoren.ath.cx/

Ja sieltä löytyy tuo samainen GM-HM Workshop manual (PDF, 60 Mt, 240 sivua), jonka jo löysit.

Tuo ensimmäinen näyttää olevan laajempi, otettiin tässä talteen. Jos se tuosta netistä häviää niin täältä voi kysellä apuja. Pikaisella katsauksella tuo ensimmäinen on jenkkiversio, siinä kerrotaan missä veneen keula ja perä ovat, sekä näytetään kuva pelastusliiveistä

Arttu wrote:Minun 25v Yanmar 1GM otti lopetti käymisen, tai oikeastaan käynnistymisen, sopivasti loman päätteksi.

Kotilaituriin päästyäni ensi alkuun ajattelin löytäväni tottakai hyvää yksityiskohtaista tietoa ja kokemuksia tältä erinomaiselta forumilta tahi Wikistänne, mutta enpäs nyt oikein löytänytkään, ainakaan sellaista mikä olisi minun ongelmia ratkaissut.

Jatkoin hommaa KVG menetelmällä ja joidenkin forumien lisäksi (mistä ei mitään viisasten kiveä löytynyt), löytyikin pari vallan erinomaista Repair gGuide:a. Hyviä ja havainnollisia kuvia, sekä kaikki tarpeelliset tekniset datat kiristysmomenteista sylinteriputken geometrisiin toleransseihin.

Hyvä 346 sivuinen (92MB) manuaali 1GM:n korjaamiseen ja miksei huoltoonkin: http://www.devill.net/Documentation/Yan ... manual.pdf

Ja toinen, vain 240 sivuinen (66MB): http://motoren.ath.cx/download.php?file ... Manual.pdf

Suosittelen tutustumaan. Minulle nimenomaan tuosta ensimmäisestä oli verratonta hyötyä! Eipä tarvinnut ihan summamutikassa konetta purkaa...

-Arttu-

Mikä muuten oli Yammussa vikana?

Kun tässä nyt Yanmareiden probleemista puhutaan, niin mulla on pari kertaa kone alkanut lämmittyään pitämään ylimääräistä sihinää ja putkesta alkanut tulla enemmänkin höyryä/savua ja sitten alle minuutin sisällä sammunut. Tietty just kun on narut irti laiturista, hetken päästä sitten kumminkin lähtee käyntiin ja käy kuin kello... Lieneekö mulla vettä polttoaineen seassa? Vai onko jotain vakavempaa, mun logiikan mukaan diesel ei helposti sammu jos ilmaa ja polttoainetta vaan riittää...

Niin, mulla ei ole FE, mutta sama kone löytyy...

//pasi

Pasina ottaisin kannen irti, ja tarkastaisin etenkin suutinpoteron pohjan. Saattaa olla että korroosio on tehnyt tehtävänsä, johon tuo sihinä ja höyry viittaisivat.

Pahimmassa tapauksessa vedet pääsee männän päälle, ja kun puristussuhde dieselissä on erittäin kova niin tilaa siellä männän päällä ei vain ole. Tämä johtaa ns. hydro-lock:iin jolloin kiertokanki vääntyy, mahdollisesti kampurakin => täysrikko.

Jaahas, voisko olla korroosiota jo noinkin äkkiä - kone on nimittäin vuosimallia 2001 - vene tietty mulla ensimmäistä vuotta, eli entisestä huolenpidosta ei ole tietoa...

Taitaa olla tiedossa vähän enemmän iltapuhteita tuon kanssa, mitenkähän tuo onnistuu tällaiselta peukalo keskellä kämmentä varustetulta kaverilta....

//pasi

No sitten on vaikea usko kannen mentyä puhki. Ei taida muuten olla edes 1GM, vaan on silloin 1GM10 ja tämä on eri kone.

No sekin vielä, eli toki on 1GM10... ehkä kumminkin suoritan alkajaisiksi polttoainetankin tyhjennyksen ja syyshuollon koneelle...

//p

Jos kansi on halki, niin nyt näyttää eräällä Jukalla (onkohan se se sama Jukka?) olevan nettiveneessä 1GM kansi myytävänä hintapyynnillä 650¤.

No, se meikäläisen koneen perimmäinen ongelma oli vuotava pakoventtiili, minkä seurauksena puristuspaineet putosivat niin, ettei enää jaksanut syttyä. Siihen, että vika löytyi menikin sitten tovi.

En heti hokannut mistä on kyse, ja lähdin etsimään vikaa polttoainejärjestelmästä. Aloitin ilmaamalla, ja totesin sekä siirtopumpun ja ruiskupumpun toimiviksi. Jatkoin tankin suunnasta ensin tyhjentämällä sen. Pohjalta tuli jonkin verran vettä... Irroitin ja putsasin veden eronerottimen sekä vaihdoin keväällä hajonneen pohjapropun. Vaihdoin polttoainesuodattimen ja totesin vanhankin olevan ihan siisti. Tsekkasin silmämääräisesti pumpun ajoituksen. Jos joku tietää jonkun hyvän tavan tarkistaa/mitata se, kuulisin mielelläni. Ja lopuksi lähdin tutkimaan suutinta. Sekin lopulta osoittautui lähes uuden veroiseksi.

Suuttimen irroittaminen oli koko homman ehkä suurin haaste. Uudemmissa 1GM:ssä lienee o-rengas estämässä kosteuden pääsyä, ja siten ehkäisee korroosiota suuttimen sovitteessa. Omassani näin ei tainnut olla, vaan suuttimen tarkastus tapahtui purkamalla se, yhden osan jäädessä ikiajoiksi kanteen. Tämän takia aluperin koko kannen ylipäätään irroitin, ettei tarvinnut ahtaassa veneessä kykkiä ja taistella mahdollisimman epäergonomisissa asennoissa.

Kannen irroituksen myötä selkisi kuitenkin se, ettei kansi ainakaan vuoda ja että männän renkaat ja sylinteri olivat hyvässä kondiksessa. Kun sitten alunperin ihan huoltomielessä ajattelin venttiilit putsata kun kansi kerran pöydällä oli, koko homma alkoi valjeta. Pakoventtili oli aika karussa kunnossa ja yritin alkuun saada sen kuntoon hiomatahnalla, kunnes huomasin kannen puolella toista milliä syvän montun. Lopetin sen siihen päätin turvautua ammattimiehen apuun.

Kansihuoltoon erikoistunut pulju hoiti jyrsi kannen ja venttiilit pareiksi, ja vielä testasi tiiveyden hintaan 31 eur. Ja vielä seuraavaksi päiväksi sinne viemisestä. Ei paha. Kannen tiivistekin maksoi yli kaksi kertaa tuon... Se muuten tulkitsi sen syöpymän korroosion aiheuttamaksi, mikä itseasiassa on ihan uskottavaa. Pakoputken puolella kun on aina jonkin verran merellinen atmosfääri, ja vielä katalyyttinä korkeampi lämpötila.

Kun sain kaikki osat, ja pistin koneen kasaan, se toimii taas kuin unelma!

Muutama oppi, mitä jäi käteen:
- varaa aikaa pari-kolme kertaa sen mitä luulet siihen kuluvan
- Vanhassa (merivesijäähdytteisessä) koneessa saattaa olla paikat aika pahasti jumissa
- Ekström ei ole Yanmarin maahantuoja. Kirjaimellisesti nauroivat päin naamaa kun yritin kysellä kannen tiivistettä ym sieltä. Leeveneeltä Jori kertoi, että koko varaosabusiness on ihan sekaisin tällä hetkellä. Kukaan ei oikein tiedä onko osia maassa vaiko eikö.
- Tuo jenkkimanuaali on tehty jenkeille -> jopa diplomi-insinöörikin osaa sillä perusteella koneremppaa tehdä. Siis jos vaan jaksaa lukea niin pitkälle, että pääse pelastuliivi-chaptereistä yli.

-Arttu-

Ai niin Pasi.

Tarkista ihan ekana venttiilivälykset! Ettei vaan olisi liian iholle säädetty?

Tuo pihinä ja puhina voisi viitata siihen, että venttiilistä pääsee pääsee paineet pihalle ja se ei pysty syttymään. Ja varsinkin jos tuo ilmaantuu koneeseen sen lämmetessä. Ja tuo höyry lienee löpöhöyryä? Veikkaisin, että jos sitä haistelee niin haistaa löpön ja sen saattaa nähdä myös vedestä.

Venttiilin säätö on periaatteessa helppo homma. Kivempaa kuin tuo löpön kanssa lutraaminen...

-Arttu-

Arttu wrote:... Tsekkasin silmämääräisesti pumpun ajoituksen. Jos joku tietää jonkun hyvän tavan tarkistaa/mitata se, kuulisin mielelläni. Ja lopuksi lähdin tutkimaan suutinta. Sekin lopulta osoittautui lähes uuden veroiseksi.

Tuossa motoren.ath.cx dokumentissa, luku 7, sivu 150/240 eteenpäin lukee miten ajoitus toimii tuossa koneessa.

Ilmeisesti pitää löytää ajoitusmerkki vauhtipyörästä, joko reiästä tai startin aukosta. Pumpusta pa-letku irti, ja toinen irtoletku tilalle. Kaasu ½-väliin ja pyöritetään kunnes VP:n merkki täsmää. Kun irtoletkuun tulee polttoainetta pitäisi VP:n merkit täsmätä lohkon vastaaviin. Jotenkin noin karkeasti, siitä dokkarista selvemmin kuvineen.

Ajoitus sitten varsinaisesti säädetään simmittämällä pumppua ylös tai alas kolossaan. Paksumpi simmi myöhäistää.

Sattumoisin kamppailen erään VW 1.9 TD koneen kanssa, johon löytyi hyvät ohjeet Holy Smoke sivustolta. Ja hyvä yleiskuva ajoituksen vaikutuksesta dieselissä:

Erinomainen vikaraportti Artulta, tietääpähän kenelle soittaa kun Olgan kone laukeaa.

Pitäisiköhän tehdä wiki-sivu jonne kokoaisi linkkejä foorumin keskusteluihin eri vikojen korjauksista yms.

Olgassa pientä (toivottavasti) pintaruostetta siipipyörän kotelon alapuolisissa muttereissa, kotelo kai falskaa vähäsen etenkin kevätkylmillä ja pienet tipat näemmä ruostuttavat ruuvejakin...pitää toivoa ettei korroosio ole edennyt koneen sisälle asti kierteitä pitkin...

Arttu wrote:
Se muuten tulkitsi sen syöpymän korroosion aiheuttamaksi, mikä itseasiassa on ihan uskottavaa. Pakoputken puolella kun on aina jonkin verran merellinen atmosfääri, ja vielä katalyyttinä korkeampi lämpötila.

Oletkos varma, että pakoputki on OK? Aika tyypillinen ongelma on venedieseleissä, että merivettä tulee koneeseen pakoventtiilin kautta. Reittejä voi olla useita.

1. Raakevesiputkesta puuttuu laponestoventtiili tai se ei toimi. Pakoputki täyttyy hissukseen. Saattaa ilmetä ruosteena pakokanavassa/venttiilissä ja/tai vetenä öljyssä. Ei välttämättä täyty aina. Tähän auttaa hyvin myös läpinäkyvät (teräslankavahvistetut) letkut, joista näkee mihin vesipinta jää kun koneen sammuttaa.

2. Pakoputken vesilukko on liian pieni. Pakoputkesta takaisin valuva vesi tulvii koneeseen saakka, kun kone sammutetaan. Tuohon löytyy mitoitusohjeet muistaakseeni Vetuksen luettelosta.

3. Pakoputki hörppii vettä liian pienen joutsenkaulan ja/tai huonon sijoituksen takia. Tällaisia ongelmia on ollut ainakin syvällauivissa perinteisissä veneissä, jotka käyvät kelissä "vedenalla".

harald wrote:
Ilmeisesti pitää löytää ajoitusmerkki vauhtipyörästä, joko reiästä tai startin aukosta. Pumpusta pa-letku irti, ja toinen irtoletku tilalle. Kaasu ½-väliin ja pyöritetään kunnes VP:n merkki täsmää. Kun irtoletkuun tulee polttoainetta pitäisi VP:n merkit täsmätä lohkon vastaaviin. Jotenkin noin karkeasti, siitä dokkarista selvemmin kuvineen.

Ajoitus sitten varsinaisesti säädetään simmittämällä pumppua ylös tai alas kolossaan. Paksumpi simmi myöhäistää.

Juu, ajoitusmerkit YKK, ja se 10 deg ennen löytyy vauhtipyörästä, kun ottaa startin pois. Tämän tiesin jo etukäteen. Luin myös tuon periaatteen manuaalista, mutta teeppä tuo sitten +-1 asteen tarkkuudella. Sen takia sanoinkin "silmämääräisesti".

Kun ongelma siinä on se, että konetta pitää pyörittää jonkinlaisella vauhdilla, että näkee koska sieltä putken päästä pulpahtaa jotain. Koita siinä sitten samalla tihrustaa vaihtipyörän merkki asteen tarkkuudella. Ja pakokaasun lämpötiloja tai savun väriä ym. muita taulukon asioita oli vähän hankala todentaa, kun vehje ei käynnisty lainkaan.

Tuo Joakimin pakoputkiteoria pitää tarkastaa. Ei, en ole lainkaan varma, muttei ole aikaisemmin ollut syytä epäillä sitä. Siitä olen varma, että mistään veden tulvimisesta pakopuolelta ei ole kyse. Öljyssä ei ole mitään merkkejä vedestä, ja luulisi sen näkyvän myös sylinterin puolella. Tuossa sijoitusasiassa voi kyllä olla perää.

Se mihin tuon merivesiatmosfäärin perustan, on ihan se että vesikierron paluuputki tulee pakoputkeen alle kymmenen sentin päässä pakoventiilistä. Painovoima kyllä hoitaa hommansa, mutta periaattessa joitain roiskeita sinne saattaa tulla? En tiedä, kunhan veikkailen. Pitää nyt tuo vesilukko ainakin tarkistaa.

-Arttu-